記録的な猛暑が続く2023年の夏！

青空駐車場のわがFK7シビックハッチバックは、毎日その内装が熱サイクル試験にさらされています。

そこで、この夏導入したのが、FK7専用サンシェード。
ホンダ シビック10代目 FC1/FK7型 車用サンシェード

以前は、蛇腹折の銀マットを使用していたのですが、収納時にかさばるのと、汎用なので縁に隙間ができてしまいがち！

このバネ芯が入ったサンシェードは、バネ芯の周りまで車種毎にぴったりと遮熱布が付くので、取り付けると周囲に隙間が無く、室内の暗さ加減が全然違います。

遮熱性はというと、室内温度の上昇は避けられないものの上昇温度が緩和されています。

そして一番の効能は、内装パーツが直射に晒されないので、熱々になることがないことでしょう。

それによって、駐車後に乗り込んだ後、エアコンの効きが早くなり、エアコンの負担や燃費にも貢献してくれているようです。

やはり、FK7の窓の形に合っているのはいいですね！

FK7シビックハッチバックは、日本では数のしれたマイナー車ですが、中国や米国では人気があるようで、こういうFK7専用アクセサリー類が潤沢に入手できるのがうれしいところです。



しかも収納がこんなにコンパクトなのも良い所！

蛇腹式サンシェードは、室内でも荷室でも結構嵩張っていました。
とくに、フロントガラスの大きい現代の車では、ハッチバックとは言え、結構大きなサイズになります。

しかし、ちょっと難点が。。。

それは、収納するのにちょっとコツがいること。

開くのは至って簡単なのですが、しまうのに難儀する人は多いのではないでしょうか？

使い初めてから数回は、いろいろトライしていると、たまたま仕舞えたという感じ。

これではいかんということで、じっくりと観察し、仕舞える方法を見つけましたので、手順を解説します。

同種のサンシェードをお使いの方に参考になればと思います。

（１）サンシェードを二つ折にしたら、長い編の両角付近を両手で持ちます。


（２）左手はそのままを維持し、右手で持った部分をハンドルを左に切り込むように半円状に回して左手と合わせます。


（３）右手で持っていた部分を左手で持ち変え、右手で八の字状に残った部分の端を持って左手と合わせます。


これで、ほぼ収納袋の大きさになるので、収納袋に入れれば終わりです。


サクッとできて仕舞えばとても気持ちの良いものです。

上記の手順を参考に、ちょっと練習してみてください。


さて、余った蛇腹のサンシェードは。。。。

吸盤部分を利用して、助手席専用のサンシェードにリユースしてみました。


というのも、我が家の駐車スペースは丁度左側が西向きとなるため、助手席からの直射日光もバカにならないのです。

最初は適当に切ってサイズが大きいままつかっていましたが、はやり光漏れと吸盤剥がれが頻発し、効果薄。

そこで、窓の形に沿って切り抜いてみました。

はやりこの方が剥がれや光漏れがなく、室内の温度が明らかに低くなったようです。

まあ、ちょっとくたびれた銀シートは、見栄えがいまいちですけどね。

切り抜くのは面倒とか、見栄えを重視する人には、今年こんな製品も発売されていました。

2023 新型 車用サンシェード ホンダ 新型シビック CIVIC 10代目 FK型 FK7 FK8


これは、反射シートではなく、遮光メッシュですね。

外は見えます。

形は、FK7に合わせて作られているのが嬉しい所。

窓を開けても虫が飛び込んでこないから、どちらかというと網戸的に使えて、休憩時にエンジン止めて後席ウィンドウを開けて過ごすのに向いているじゃないでしょうか？

さらにこんな強者も！

車用サンシェード ホンダ シビック10代目 ク ハッチバック 専用 CIVIC Hatchback FK7 FK8 ジッパー付き 車窓日よけ


これは、窓の形に合った遮光メッシュの内側に、さらに遮光スエードシートが付いているもの。

これなら、車中泊の遮光カーテンと共に、風通しの網戸としても使える優れものだと思います。

車で旅すると、窓を開けて休憩したいことって、結構あるんですよ。

ただ、その時に蚊やハチ、さらにはアブなんて飛び込んできたなら大騒ぎ！

網戸があるといいんですよね。

レガシィ時代はサッシュレスで網戸があり得ませんでしたが、サッシュドアのFK7シビックハッチバックなら網戸つけても支障ないから、欲しいアイテムです。

ただ、この製品は、何故かドアミラー部分が空いているので、前席ドア側が網戸にならないのが残念なところです。

なお、日本ではいずれにしろフロントガラスや運転席、助手席の窓に遮光物を付けて走行することは法律違反になるので、走行時は運転席や助手席のメッシュを取り外す必要があります。

どうせ日本では駐車時だけなんだから、全面網戸にして欲しかったなぁ。



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まもなく二年半、17000kmになるわがFK7シビックハッチバック。

これまで家内が運転するときは助手席に乗っていたので、後席に乗ることがありませんでした。

この度、関越道方面の温泉に行くとき、約７割の工程を後席に座りましたので、そのインプレッションをまとめてみました。


その率直な感想は。。。

こんなに揺れてたんだ！

そう、同じ車に乗車しているのに、前席と後席では環境が全く違うんです。

これはシビックに限ったことではなく、セダンやハッチバックタイプの車には共通のことなんです。

これは後席にシート構造に起因していて、前席は四つ足で立っているのに対して、後席はボディに直接スポンジ置いているのが不利な理由となります。

クッション全体でボディ振動を拾っているから、伝達効率が格段に良いのです。

だから、例えばルノー　ベルランゴのように後席が前席と同じキャプテンシートタイプだと、ボディ振動の伝わりが俄然少ないので、後席でも乗り心地は格段に良い評価となります。

昔ボルボのセダンに、そういう後席を採用したものがあったような気がしますが、最近のは普通のスポンジ置きに見えますね。


さて、シビックハッチバックの後席では、綺麗な路面では実に快適なのですが、荒れた舗装路に入ったとたん、ボディが振動し、その振動が座席ではあまり緩和されず、人が揺すられる感じです。

やっぱりホンダの足だからですかね。

ホンダというと、サスストロークが少なくて、綺麗な路面（例えばサーキット）だと、少ない動作範囲で綺麗な仕事をするイメージですが、一般路の凸凹だと、ストロークが底付きして伝わる振動量が急に増えるイメージでした。

FK7シビックの前席では細かい振動がよく抑えられて快適と思っていたのですが、前席のシートがいい仕事をしていたということなんですね。

この辺は、スバルだとそもそものサスストロークが長いので、なかなか底付きを感じる事がなかったと思います。

改めて前席に座ると、確かにボディは振動してますね。

良くも悪くもホンダ車に乗っていることを改めて認識しました。

ただし、これは、シビックセダン（FC1）の純正タイヤ＆ホイール、215/55R16での感想となります。

シビックハッチバックの純正タイヤファイヤストーンの235/40R18から換えた時に、振動が減り、乗り心地も改善された印象があるので、純正タイヤそのままなら、さらに路面の荒れ、突き上げによるボディ振動を後席の人はダイレクトに感じているということです。

純正タイヤサイズの選択は本当に困ったものです。

何でもインチアップすればいいっていう素人考えには迎合してほしくないのですが、メーカーも売れればいいって、人の質が落ちているですかね。

こうなってくると、今のタイヤ（ミシュラン プリマシー3）が減ったらスタッドレス用にして、235/40R18に戻すかと考えていたところでしたが、

純正レゾネータ付き16インチホイールにさらなるコンフォートタイヤ（レグノ、ｄB、ルマンV等）を入れて夏タイヤとする選択も出てきました。

まあ、ほとんど後席には乗せないっていうなら、どうでもいい話なのですがね。

後ろにも乗せることの多い我が家では、後席の乗り心地も良くしたいところです。


ちなみに、今回往復３７０ｋｍ程走ってきましたが、メーター上の燃費は20.2kmの表示。

何しろ16インチタイヤは純正18インチより約5kg/本、全体で約20kg軽いですからね。


純正をそのまま乗っている場合は、ここまで伸びないかと思います。



あと18インチホイールから16インチ用の小さなブレーキキャリパーが丸見えなのをかっこわるいと思う人って少ないんですかね？

もっとインチダウンする人が多くてもよさそうなんですけど、実際はほとんど見かけないですね。

ホイールがでかけりゃ何でもいいって思考にはついていけません。



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納車から2年を迎えた我が家のFK7シビックハッチバック。


走行14200kmあまりのところで、お約束の12ヶ月点検に出してきました。


わがFK7はガラス類にガラコ撥水処理をしているのですが、毎回水を満タンにしていてもルーチンワークでウォッシャー液を入れられてしまいます。
そもそもウォッシャーの石鹸がボディに残るのが嫌なので、冬以外は水だけだし。

冬やスキーのときだけ、濃いめのガラコ用ウォッシャー液を入れています。

前回整備に行ったところ、「何にも書いてないのにわかるわけないだろ！」（概訳）とのこと。

そこで、今回は「混ぜるな危険」（概訳）シールを貼ってみました。

まあ、車出す時にも伝言したので、今回は無事でした。

2年にして内装のギシギシ音が気になり始めたところですが、メカ的な点検結果は、特に問題なし。

オイル＆フィルターを交換してもらって、グッと静かになりました。

RG1ステップワゴンのときは、年1回、約7000ｋｍ/年でオイル交換していましたが。

FK7はターボ車なので、オイルはケチらず、半年に1回交換することにしています。

これだけ音が変わるということは、はやり半年に１回（4000km前後）の交換が妥当なところみたいです。


12検ではタイヤを外して点検するので、タイヤのXローテーションを依頼しておきました。

6月前の点検で溝の残りがF5.4mm、R5.6mmだったのが、点検後はF5.3mm、R4.9mm。

前後入れ替えているので、約4400kmの走行でF0.5mm、R0.3mm減ったことになります。

このペースだと、あと2年くらいは保ってしまうかな。

ちなみに、タイヤは標準品ではなく、中古で買ったFC1用のミシュラン Primacy3　215/55R16タイヤ。

タイヤの製造年が2019年なので、4年落ちとなります。

溝よりもタイヤ寿命的にあと2年がいいところかもしれませんね。

FK7にして一つ気にしているのがバッテリー。

アイドリングストップ機能が付いているので、急速充電対応のやや高価なバッテリーを搭載しています。

今回CCAが458ということでOKでしたが、基準値が450ということなので、徐々に劣化が進んでいるようです。

RG1ステップワゴンのときは4〜5年に1回、Amazonで安くて信頼性ありそうなやつを買って変えていました。


急速充電対応ともなるとバッテリー自体が高くなるのですが、どうやら最近の充電器で延命できるものがあるとのこと。


パルス充電ができる充電器ですが、いろいろピンキリがあるみたいで、トラブルの動画も出ていたりします。


でも、これで復活できれば環境にも良いことですから、慎重に検討して、なんとか安全安心な充電器を見つけたいですね。



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日本の自動車販売におけるAT車が99%と言われて久しいですが、最近MT車が注目されているという記事を目にします。

電気自動車や自動運転車の未来が見えてきた今、最後のMT車に乗っておこうというのは、自分にも当てはまるところです。

しかしながら、MT車に関する記事は、MT車なんて無用なもので、“MT車＝趣味”と決めつける記事ばかり。

MT車好きとしては、表面的に捉えた何か腑に落ちない記事ばかりです。

そこで、MT車とAT車の違いを再考してみたいと思います。


MT車は自分でギヤを選び、アクセルを踏んで、クラッチをつないでという操作が入ります。

この操作の有無というのが違いというのは、ちょっと表面的に感じます。

例えば、MT車で静止状態から発進するとき。

普通１速に入れるわけですが、間違えて３速に入れてしまうことがあります。

３速発進はかなり無理があるのですが、エンストするかというとそうではない。

クラッチを繋ぎかけたところで、エンジンが苦しそうな声を出す。

その苦しさを感じてクラッチを踏み、１速に入れ直して発進するわけです。

坂を登っている時も、途中で坂がきつくなると、エンジンが辛そうな声を出します。

それを聞いて、エンジンが機嫌良く回るギヤにシフトダウンするわけです。

「常にエンジンと対話し、車とつながりながら運転する」

これが、MT車の本質じゃないでしょうか？


一方AT車は、ギヤ選択を自動で行ってくれます。

運転手は「アクセルをどのくらい踏み込むか？」という意思表示をして、それ相応の速度や加速度を車というシステムが返すだけ。

車にとって「運転手＝お客さん」であって、オーダーに答えるのが当たり前！

こういう思考で現代の車は開発されているのではないでしょうか？


数年前の池袋暴走事故老人は、「車が自分の思う通りに動かなかったのだから、車の故障だ！」と無罪を主張しました。

自分の運転の結果が、人を殺め、多くの怪我人を出したことを他人事のように言う被告人に、多くの人が憤りを覚えたのではないでしょうか？

でも、これから自動運転車が増えてくると、何か事故が起きても、同じような主張をする人が増えてくるような気がします。

ギヤシフトチェンジの自動化から始まり、技術が進んで色々なサービスが増えるにつれ、運転に対する「お客さんスタンス」の人が増えていくだろうと予想しています。

危険な物を動かしているという運転手の意識が希薄になり、他人事と考えている人は、より傍若無人な振る舞いをするでしょう。

この「お客さんスタンス」が、昨今のアクセル踏み間違え事故だけでなく、煽り運転などのマナー低下が増えてきている事と関連があるのではないでしょうか？

それに対してMT車の運転は、常に車とつながり、　車のボティ全体が自分の事です。

自ずと、どちらに進むとか、壁とどのくらいの距離があるとか、曲がりきれるかとか、常にいろいろと感じながら運転することになります。

言葉にすると「人車一体」なんて、またペラい言葉になってしましますが、この繋がっている感じがMT車乗りの喜びの本質ではないかと思うわけです。

MT車に乗っている時は、「今何速に入っていて、次は何速に落として」　なんて考えていません。

シフトチェンジもクラッチワークもアクセルペダルもブレーキペダルも、エンジンやタイヤ、ボディから感じるままに無意識に操作しています。

それが楽しいし、快感なのでMT車が好きなのです！

いちいち言語・思考に変換していては、車とのつながりに隙間ができてしまうわけです。

それは、例えば馬術が上達してきて、馬と意思疎通ができたな！感じるのと似ているかもしれません。

（馬には馬の意思もあるので、一緒にはできませんけど）


もし、このような快感を知りたければ、今からMT車に乗るのも良いかもしれませんね。


逆に、これから電動車の時代になっても、モーターの負荷やブレーキ、電池の苦しさなどが運転手に伝わるようなシステムができれば、MT車の代わりとして受け入れられるかもしれません。

トヨタがモーター車向けのマニュアルシフトプログラムを開発しているニュースがありました。表面的なシフト操作だけじゃなく、どれほど本質を捉えているものができるのか、社長が車好きと言うなら、その結果を期待するところです。



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我が家のFK7シビックハッチバックは、納車から1年10ヶ月。




ちょっと前から気になっていたワイパーゴムも、だいぶ拭き残しが多くなってきました。

ディーラー点検では、毎回ワイパー交換をおすすめ項目にいれてくるのですが。。。

もう反射的に拒否するようになってしまいました。

すでに端っこが切れていたのは知っていたので、8月の6ヶ月点検でディーラーメカニックに指摘されるかと思っていたら。。。

何も無くスルー。

そして、前日水を満タンにしておいたウォッシャータンクに機械的にウォッシャー液を入れる始末。

この辺が「心が無いディラー」と呼ぶ所以です。

車が好きでもなく、言われたことを正しくこなすことのみ。

まあ、ホンダカーズはそういう社員を求めているのでしょうから、間違ってはいないのかもしれないけれど。

そこに客の気持ちや都合は無視という結果に。

もう15年も利用しているので慣れましたが。

とにかくおすすめは全て無視して、自分ではできないことややってもらった方が効率良いことを部品持ち込みで作業だけやってもらう。

もちろん作業料は規定分お支払いしています。

こちらが良いように使う姿勢が身についた次第です。

さて、そういう意味ではワイパー交換なんて、ディーラーに頼む程の作業ではありません。

まして、ブレードごと交換なんてもったいないので、基本的にはワイパーのゴムだけ交換を自分でやっています。


ワイパーゴムだけを交換する場合、実はカー用品店やホームセンター行くより、ディーラーで該当部品を買う方が安かったりするのですが。。。

今回は、ちょっと贅沢してガラコのパワー撥水ワイパーゴムにしてみました。



ガラコで該当品番を調べると、61番と60番。


ともにフリーサイズの品番です。

そして形状はこちら。




上部が5ｍｍ幅で少し台形をしています。

他のメーカーの適合表を見ると、F右650x8mm＆F左450ｘ6ｍｍ&R 350ｘ6ｍｍだったりと、諸説あるのが困ったところ。

5mm幅の方はどんぴしゃの長さが無いので多少迷いましたが、結局ガラコの適合通りに61番と60番を買ってきました。



今までついていたワイパーゴムの断面を見ると。



上部が5mmのもので正解でした。

こういうのは、新発売の時と毎年のマイナーチェンジで、しれっとサイズが変わっていることがあるので、自分の車についているものを事前に確認すると安心です。


さて、ちゃちゃっとワイパーゴム交換作業。

これまでスバルもホンダもワイパーゴムにプレートが入ったものだったので、プレート無し（ゴムだけ）のワイパーゴムは初めてかもしれません。

まずはワイパーブレードを外します。



ワイパーブレード付け根の下側にあるレバーを表側に押しながら、下方向に引くだけです。

これがレバー。


一度やると難しくは無いものの、初めてやるときはなかなかわかりにくいものです。

しかし、レバーをしっかり押さないと外れませんので、ワイパーブレードが下にズレるまでしっかり押してみてください。

一度ずれたら、ロックの穴は通り過ぎているので、さらにワイパーブレードを下に引けば、アームだけ残ってワイパーブレードが外れます。



ワイパーブレードだけになったら、ワイパーゴムの下側をレールに沿って引っ張っると、幅の広い部分があるので、そこからワイパーゴムの端を引き出します。

　

このとき、ちょっと硬い。

というのも、純正のワイパーゴムは端っこに突起があり、それが穴に引っかかっているからです。



しかも、この突起は下側と決まっているので、ワイパーブレードの逆の端から外そうとすると、反対側のこの突起が外れずに奮闘することになります。

なぜワイパーブレードの下側か？

これは、ワイパーが動いたとき円の中心側ということです。
ワイパーの遠心力に耐えるようにと、片側だけ突起がついています。

これに対して、汎用品はこの突起がありませんので、どちらから差し込んでも同じとなります。

いずれにしても、レールの端は狭い幅になっていてワイパーゴムが抜けるようなことはありませんので、純正がちょっと過剰な設計とも思えます。

外したワイパーゴムを並べてみると、こんな感じ。



新しいワイパーゴムを外したワイパーゴムの長さにカッターで切って、ワイパーブレードのレールに通せは、ワイパーゴム交換の完了です。

ワイパーブレードを外すコツと、ワイパーゴムの端を引き出すコツがわかれば、簡単な作業。

これをフロント2本、リア1本繰り返すだけです。

まあ手を汚すのが一切嫌な方は、素直にディーラーやって貰えば良いことですが、、、

こうして、車の面倒を見るのも、車好きの楽しみの一つです。



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