良 感 探 訪!
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プロフィール

ki4_zou

Author:ki4_zou
アタラシもの&車好きのテクニカル・ライター。「伝える」と「伝わる」、「わかった喜び」を考えながら、日々テクニカル・コミュニケーション&タイムドメインスピーカーを手にしたチューニング・製品開発に精進しています。

良感ってなに?
「良感」って聞いた事がない言葉ですよね。
それもそのはず、何しろ勝手に作らせていただいた言葉ですから。

きっかけは、イタリア語の"simpatico"(aは`付)という言葉。
伊日辞書では「いいかんじ」になるのですが、巷で使われている「イー・カ・ン・ジ」とは、ちょっとニュアンスが違います。イタリア人は、見た目の善し悪しだけでなく、内面的な好感や親しみをこめて使っています。そんな言葉と「イー・カ・ン・ジ」を区別して使いたいと思い、「良感」と表現した次第です。

このブログでは、そんな好感や親しみの持てる言葉/話/物/人を取り上げて、人々に本当に役立つ話題や、世の中が朗らかになる話題を書き留めています。昨今殺伐とした社会生活が、少しでも明るくなり、人々が仲良く共生できるようになればと願っています。
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FL1シビックハッチバックの試乗インプレッション
my FK7シビックハッチバックは12ヶ月点検の時期。
走行距離も6000kmを越えてエンジンも少しうるさくなってきたので、早めに12ヶ月点検に出すことにしました。

ディーラーにFL1シビックハッチバックの試乗車が入ってだいぶ経ちましたが、12ヶ月点検の際に試乗させていただきましたので、そのインプレッションです。
当然のことながら、FK7オーナー視点のFL1比較インプレッションということになりますので、ご参考まで。

2022010_FL1-01.jpg
試乗車を借りて早速我が家へ。

全長が35mm長くなりましたが、問題なく駐車できました。

改めて見ると、数値以上に長く見えますね。

色のせいもあるかもしれませんが、ボンネットが長くなって、より大きい車に見える感じもします。

1本筋の通ったキャラクターラインが効果を出しているのかもしれません。

2022010_FL1-02.jpg

一方フロントマスクは、大人しくなった感じ。

まあ、比較対象がガンダム風(FK7)ですからね。

でも単に顔つきというより、グリル&アンダーグリルが艶消し樹脂色だからというのも、大きいと思います。

ここが艶消しだと地味に感じますね。



2022010_FL1-03.jpg
室内では、やはり新デザインのジョイスティック付きグリル風吹き出し口が目を引きます。

ここは、黒艶!

それに反射するエアコンダイヤルの間接照明が、高級感を醸し出しています。

シンプルになったことと、重要操作はタッチパネルではなくダイヤル式な点も操作性が良さそうです。


2022010_FL1-09.jpg
内装の各所にあるパネルは、艶パネルに艶消しのパターンが入るもの。

これは目新しいかもしれませんが、特に良いという印象でもない感じ。

まあ、FK7の黒艶パネルに対しては、擦り傷痕は目立たなくなるかもしれませんね。


2022010_FL1-04.jpg

一番嬉しい改良点は、左後方視界が良くなったことでしょう!

シックスライト目の小窓があることで、側方視界がつながり、面積以上にCピラーの閉塞感が減りました。

後席の人にも良いですが、運転視界としても改善点と言えるでしょう。


2022010_FL1-05.jpg

そして、FK7では一歩出遅れていた「斜め後方警告」が、ミラー内に付きました!

FK7は実質2015年発売モデルですから未装備でしたが、斜め後方の死角が大きいFK7に是非欲しいところです。

それにしても、FL1ではそもそもCピラー死角の見にくさを感じなくなった!


その理由は、きっとデザイン上のAピラーの位置変更にあるのだと思います。


Cピラーの後方視界のことなのにAピラーって、不思議に思うかもしれませんね。

でも、Aピラーが50mm後退したことでドライバー着座視点とサイドミラーが近くなり、その分サイドミラーに写る範囲が広くなったというわけです。

そのため斜め後方にいる隣車線の車の一部が写りやすく、死角が少なくなっているようです。

対して、インナーミラーはボディの後席部分が35mm長くなって、ミラーからリヤウィンドウの距離が長くなることで、ミラーに写るリヤウィンドウ越しの視野が狭くなってしまいました。

さらに、リヤウィング下の窓が無くなってしまったので、上下の狭さも気になるところ!

FL1こそ、デジタルインナーミラーが必須かもしれませんね。


試乗車には、ドライブレコーダーが装着されていましたが、そのリヤカメラが大胆!

2022010_FL1-18.jpg

こんなウィンドウの真ん中につけなくても、もうちょっと端に行かないものでしょうかね。

インナーミラー見るたびに、これでは鳥糞攻撃受けたみたい!



さてさて、再びエクステリア。

サイドのプレスラインは、FK7に比べてだいぶ整理された印象です。

2022010_FL1-08.jpg
しかしながら、シンプルな印象に相反して、映り込みはかなり複雑。

逆ゾリがちょっと美しさをスポイルしている印象も否めません。


そして、フュエールリッドを開けてびっくり!

2022010_FL1-07.jpg

なんと、蓋付きに戻っているではないですか!

FK7は、キャップレス式でしたからね。

この辺はイギリス製から日本製へに変わった故、現地の事情が反映されているのかもしれません。

まあ、1年経ってやっとなれてきたキャップレス式ですから、蓋付きの方が安心感があるのですが、慣れればキャップレスも便利です。



そして、FL1での改良点と言われるリヤハッチの樹脂化!

2022010_FL1-12.jpg

なるほど、すっきりしました。

左右の出っ張りがなく、その分ウィングも居る場所がないので、廃止されています。

ここまで面一感があるなら、シャークフィンも無くて良いのに!!

デザイン的に美しくもなく玩具感を感じてしまうシャークフィン!

この流行りいつ終わるのでしょうかね?

早いところ次のトレンドに行って欲しいと思います。


2022010_FL1-10.jpg

美しくなったはずのリヤハッチ部ですが、意外なマイナスがありました!

2022010_FL1-11.jpg

なんとリヤ席のヘッドスペースが狭くなっている!

FK7では自分で座っても、髪の毛が触れるかどうかで、頭が当たることはなかったのですが、、、、

FL1では当たってしまう事態に!

少し腰をずらしても、確実に髪の毛が触れている感触!

ヒンジが改良されて薄くなったはずが、室内は狭くなっていました。


もう一つ気になったのが、フロントグリルの垂直感!

2022010_FL1-14.jpg 2022010_FL1-21.jpg

FK7も、実はグリルの黒い部分が垂直であったのですが、ボンネットの先端も黒かったので、見た目はスラントノーズの低い構えに見えていました。

FL1では、ボンネットの最先端までボディ色になったため、グリルの黒部分は完全に垂直に見えます!

その分セダン感が増して、スポーツ系というより、ラグジュアリー系のオジサン車感が増したような印象です。

BMWデザインを追いかけがちなホンダデザインの残念なところですね。

まあ、この辺は完全に好みの問題ですから、優劣ではないですけど。

未だに若い人にはFK7の方が人気あるのは、この辺が理由かもしれませんね。


そのボンネットを開けてみると。。

2022010_FL1-15.jpg 2022010_FL1-20.jpg

何か違和感!

そう、すごくガシャガシャした印象です。

その理由は。。。

2022010_FL1-16.jpg

FK7にはあった樹脂のカバーが廃止されている!

こんなボディの繋ぎの板こばが剥き出しなんて、ちょっとびっくりです。

もう少しコストダウン感を見せない工夫はなかったのでしょうか?


さて、内外装の差分が把握できたところで、いよいよ試乗です。

試乗は、近くの入り口から首都高C1を一周と、近所のいつもの試乗コースを一周してみました。

首都高の入り口を駆け上り、本線へ合流。

その加速は快適そのもの。

普段6MTに乗っているとアクセル開度と加速結果に僅かな紆余曲折を感じるものの、十分速い加速力で1.3tのボディを流れへ乗せられます。

そして、首都高と言えば、道路の継ぎ目!

トトン、トトン、     トトン、トトン、

ん??。。。。。

継ぎ目を乗り越えた時の揺れが残る!

いわゆるハーシュネスというやつですね。

乗り越えたときの揺れに対して1往復半ほど揺れが残るのを感じました。

その原因はこれでしょう!

2022010_FL1-19.jpg

235/40R18という偏平タイヤ!

えっ、FK7も235/40R18じゃないですか?

って思うでしょう。

でもうちのFK7は、これ。

2022010_FL1-22.jpg

これは、FC1シビックセダン用の標準タイヤ215/55R16というタイヤ!

そう、16インチにインチダウンして乗っているんです!

その快適さに慣れていると、標準18インチタイヤのゴツゴツ感はやはり残念!

せめて215/50R17だと、標準としてはマシなのですがね。。。。

しかし、この揺れ残りを先に指摘したのは同乗者なので、18インチの快適さは明らかに劣るようです。


実は、16インチへのインチダウン効果はこれだけではない!

18インチ→16インチにすることで、タイヤ&ホイール1本あたり約5kgの軽量化になるんです。

4本で約20kgの軽量化!!

しかもばね下重量の軽量化!!!

実際、18インチの俊敏さアドバンテージが、16インチではばね下の軽量化で多少相殺されつつ。

燃費が向上という効果!

さらに、純正のレゾネーター入りホイールだから、音も静かというおまけつき。


なんでもインチアップすればいいという、短絡思考の流行りは早く終わって欲しいものです。

メーカーさんは車のプロなんだから、もっと大人になってくれ〜〜。


首都高の銀座区間も、華麗な身のこなしは予想通り。

段差の揺れ以外は、これと言って不満はありません。

そして、斜め後方の警告は、バシバシ役に立っています。

一般道に戻り、ミニワインディングやギャップ乗り越えなど、一通りいつものテストコースを走っても、なんの破綻もない車。

これが、シビックハッチバックの大きな満足の理由だと思います。


ただし、普段6MT乗りがCVTに乗ったときの違和感二つ。


一つはマニュアルエンブレの解除がわからん!

左手のパドルでシフトダウン&エンブレはすぐできるのですが、解除はどこ??

結局、プラス(右手のパドル)を余計に推し続けて、D7もしくはDにすることで解除はできましたが、スイッチ類の操作性は一手足りない感じでした。


あとは、オートブレーキアシストが使えない。

MT車では「速度0」と同時にオートブレーキアシストが作動するのですが。

CVT車では「速度0」および「ブレーキを強く踏む」でオートブレーキアシストが作動。

ところが、AT車はクリープ現象を使いたいときもあるから、毎回強く踏んでオートブレーキアシストを作動させると、違和感があるときもあり!

今クリープしたいのか、止まって欲しいのかを、常に考えながらブレーキ操作をしないといけないという煩わしさ。

そして、オートブレーキアシスト→クリープ現象という選択はなく、アクセルを踏んで解除しかない!

でも渋滞等でちょっと前に出るときにアクセル踏むの怖い感じもあって、右足に余計な緊張が走ります!

結局、オートブレーキアシストは解除してしまいました。

試乗中はたまたまアイドルストップはしなかったのですが、アイドルストップとオートブレーキアシストはAT車との相性が悪いようです。

一方でMT車は、どちらも活用することで快適性アップ。

1日の運転中に、両足が開放される時間が断然長くなるので、MT操作をしていても、ほとんど足が疲れることがないのがいいですね。

長距離でも、アダプティブ・オートクルーズ・コントロールで右足が開放されると、長距離ドライブでは異次元の楽さです。


さてさて、試乗車がFL1のMT車なら、もっと差分がわかりやすかったのかもしれませんが、

今回の試乗でFK7の6MTが満足度MAXだということを確認できた次第です。

短い時間でしたが、FL1の試乗車を満喫しつつ、ディーラーへ帰車しました!

12ヶ月点検は、オイル&フィルター交換で無事終了。

また手に馴染んだFK7 6MTで帰宅となりました。

デザイン的にも乗り心地的にも、しばらくは乗り続けたいと改めて思うmy FK7でした。
20211001_FK7_00.jpg


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2022.01.27(Thu)  HONDACOMMENT(0)TRACKBACK(0)TOP
FL1シビックハッチバックの試乗車が来た
2021年9月3日に発売となった新型シビックハッチバック(FL1)!

他のディーラーでは、8月ごろから試乗車があったようですが、最寄りのディーラーでは鳴かず飛ばず!

しかし、10月になってやっと試乗車が到着しました!

20211002FL1_01.jpg

これまでYouTubeの各試乗レポートで予習は万全!

だいぶ絶賛されていた、もうSUVの時代は終わるんじゃないか?って勢いですけど、

シビックハッチバックばかり偏って情報収集していると、陥りやすい錯覚ですよね。

さて、実車を見た感想は、

「このブルーいいな!」

FK7も前期型やFK8は明るめのブルーだったのですが、なぜかFK7後期だけ黒っぽいブルーでした。

夜見かけるとほぼブラック!

どうも視認性(見られる方)として、黒い車には乗りたくないので、ブルーは却下となっていました。

FL1のブルーならホワイトではなく、ブルーを選んでいたかもしれません。

そして、水平に一本通ったキャラクラターライン!

20211002FL1_07.jpg

ぐっと落ち着いた大人の雰囲気で、高級感ありますね。

一本線が通ることにより、ボディが大きく長く見え、サイズ以上にりっぱです。

しかし、ちょっと気になることが。。。

上の写真の角度からみると、実に映り込みが汚い!

それは、キャラクターラインの下にBMWばりの逆反りカーブを入れているのに、

ブリスターフェンダーを膨らませの

ホイールアーチのリップは平面が入るので、

面のRがぐちゃぐちゃしているのが原因かと思います。

これじゃ、プリウスと五十歩百歩!

ホンダさんのデザイン責任者って、この程度だったのか〜。

BMWの逆反りデザインは、世界で多くのメーカーに影響を与えて(パクられて)いますが、

BMW 7シリーズを見ると、ちゃんとブリスター感を抑えて、面の美しさを保っています。

一方最近のBMWシリーズは、途中でキャラクターラインの切り替えがあるFK7シビックと同じ手法が多くなってます。

例えば、BMW3シリーズでは、フロントフェンダーのキャラクターラインと、リアフェンダーのキャラクターラインがリアドア部で切り替わっています。
その場合は、プレスの角がだいぶゆるくデザインされていて、キャラクタライン同士をつなぐカーブをじゃましないようになっています。

だから美しい映り込みを保てるわけです。

BMWのデザイナーさんはちゃんと仕事してますね。

そういう意味では、FK7シビックハッチバックの方が、美しい映り込みを保っていると言えると思います。
20211001_FK7_00.jpg

さて、リア周り

20211002FL1_06.jpg

無難ですが、あまり特徴がなくなってしまったように感じました。

そして意外に痛いのが、スポイラー下の窓がなくなってしまったこと。

FK7に乗ってない人はあまり意味がわからないかもしれませんが、実際にFK7に乗ると、スポイラー下に地面が結構見えるので、リアウィンドウと景色が繋がり、バック時の圧迫感がだいぶ軽減されています。

そう思って中から見ると、やっぱり横長の薄い窓から覗く感じで、真後ろは見えない感がありました。

これは、トランクのあるセダンタイプの車では当たり前の話ですが、ハッチバックたるFK7では、一見無駄に見えるスポイラー下の窓が、ハッチバックゆえの後方視界を継承してくれていたわけです。

運転席に乗って後ろを見ると、
20211002FL1_03.jpg

FL1ならではのシックスライト窓が良いですね。

こんな小さな窓と思いますが、やはり、サイドウィンドウの景色とつながることで、FK7では見えなかった後ろ斜め方向の圧迫感がだいぶ軽減されたように感じました。

FK7もダミーパネルじゃなくてガラス窓だったらよかったんですけどね。

小さな窓ですが、運転席からの視界が良いように、ピラーのカバー形状が絶妙に工夫されているのは、フィットやステップワゴンのワクワクドアなど、ホンダデザインの優れたところと思います。


ただ、ミラー越しに見るリアウィンドウが狭くなった!

いや車の窓自体は狭くはなっていないようです。

もしかすると、ホイールベースが35mm伸びたため、インナーミラーからリアウィンドウが35mm遠くなり、ミラー内の窓枠が小さくなっているのかもしれません。

FK7は後方斜めの死角が結構怖いのですが、そこはデジタルインナーミラーの広角カメラ映像でなんとかしました。

FL1は後ろ斜めの死角は改善されていますが、やっぱりデジタルインナーミラーの広角カメラもあったほうがよいかもしれませんね。

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さて、インテリアに目を向けると、こちらも絶賛されているインパネデザイン!
20211002FL1_04.jpg

横にラインが通ってすっきりした印象です。

しかし、昭和生まれの者としては、このデザインは昭和40年代の車を思い出してしまいます。

そう、奥行きの無い壁インパネ。

知らない世代は、新鮮に感じるとは思いますが、これを見てFK7まで何代か乗り継いてできた立体造形デザインのありがたみを、再度認識した次第です。

ただ、9インチのナビと位置は羨ましいところですね。

20211002FL1_05.jpg

そして気になったのが、ここ。

せっかくノイズの無いスッキリなインパネデザインなのに、ここに通風孔の開閉ダイヤルをデザインしてしまったのは残念ですね。

ノブを回すとか、じゃまなダイヤルを避けるデザインはいくらでもできた、というか昭和の車の方がそういう作り込みに長けていたように思います。

そのため、昭和40年代に回帰するにしては半端な印象を感じてしまいました。

YouTube動画では、走りも絶賛されていましたが、FK7も「意外と良い」という評価が多々見受けられました。

確かに静粛性はFL1の方が一枚上手のようですね。

でも現状のFK7にはFC1用のノイズリデューサー付きタイヤを履かせていますので、その差は少ないかと思います。

20211001_FK7_06.jpg


新型シビックハッチバックの実車を見てみて、総負け感は無く、FK7の良いところも見えてきました。

しばらくはFK7を堪能しようと思います。

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2021.10.11(Mon)  HONDACOMMENT(0)TRACKBACK(0)TOP
FK7 シビックハッチバックの初山道ドライブ!
5ヶ月の納車待ちだった我がFK7シビックハッチバック。

しかし、なんとか宣言の影響もあり、初の山道ドライブまで8ヶ月が経ってしまいました。
20211001_FK7_00.jpg

なんとか宣言がやっと解除され、県境を越えての初ドライブ。

そこでFK7の実力を知るべく、イニシャルDStage5&MFゴーストのロケ地ドライブに行ってきました。

まずは、MFゴーストの10巻あたりの舞台になっている真鶴半島へ。

首都高から東名、小田原厚木道路を経て約100kmの道のり。

渋滞も無く、1時間半かからずに到着しました。

最初の区間の燃費は22.8km/Lを記録!

やはり高速に乗ると燃費が伸びますね。

RG1のときはどんなに頑張っても11km/L止まりでしたから、ハイオクなんのそのの低コストドライブです。


真鶴半島の0m地帯岸壁道路を通過して、今度は椿ラインへ向かいます。

イニシャルDのゴールから遡ることになりますが、道順の都合上良しとしましょう。


ここは?

20211001_FK7_02.jpg

そう、イニシャルDのプロジェクトD最終戦で、乾信司と真子&沙雪が出会った場所。


そして、

20211001_FK7_03.jpg

ここが、一度信司が拓海に道を譲った後、拓海を抜き返したコーナー。

ここだけ、コース幅が結構あったんですね。



20211001_FK7_04.jpg

こちらは、大観山のレストハウス。
スタート地点でもあり、涼介がひたすら解説をし続ける場所です。

その他でも、ちょくちょく出てきましたね。

ここまでは、常に上り道でしたが、燃費は約12km/Lを記録。

1,5Lでも広範囲でトルクフルなエンジンは、上りの燃費も悪くないですね。


さて、大観山駐車場は激混みで止められず、一旦箱根関所まで行って休憩。

後半は、根と言えば一番気持ちの良い道路「芦ノ湖スカイライン」へ向かいます。

尾根沿いを走る芦ノ湖スカイラインは、いつ来ても気持ちがいいですね。

20211001_FK7_05.jpg

写真は逆走しているわけではなく、右カーブ中に助手席から撮ってもらった写真です。

ここで、FK7の実力を知るべく、E-conモードを解除してみました。

すると、アクセルレスポンスの曇りが晴れて、さらに気持ちの良い走りに!

E-Conモードだと、ちょっとレスポンスがもたついたような感じがあるんですよね。

シフトダウンしようか迷うことも。

しかし、ノーマルモードにすれば、タイムラグ無くエンジンが吹け上がり始めます。

1速で6500rpmまで回すと、あっという間。

さらに2速へシフトアップすると、タイヤがホイルスピンする始末。

この辺はターボ故の戻りの遅さが影響しているんでしょう。

一般道では6000rpmの使い所がほとんど無いでしょうね。

でも、無事レッドゾーンまで順調なエンジンであることが確認できて、安堵しました。

しかし、この区間の燃費は9.4km/Lと、ここまで回すとさすがに燃料を浪費しますね。

20211001_FK7_06.jpg

この182馬力の実力がわかったところで、またE-conモードへ。

箱根スカイライン方面へと、再び節約のんびりドライブです。

20211001_FK7_01.jpg

芦ノ湖&富士山もいい眺めですが、

雄大な裾野を従えた富士山の眺めも良いものです。

ここ長尾峠の駐車場は、石が凸凹のダート路面。

こういう場所にも気にせず入れることも、インチダウンした理由でもあります。

いずれにしても、大きな石は避けて走りますけどね。


再び箱根スカイラインに戻って、長尾峠のトンネルをくぐって「いつもの山道」へ。


この「いつもの山道」は、昔テレビ神奈川でやっていた「新車情報’XX」の決め台詞。

若い頃はたびたび来ましたが、久しぶりに通ると、狭く感じました。

いや車が大きくなっただけか?!

ここは、登ってくる車の方が多い印象で、下りは慎重に走る必要があるところです。

近頃の車は静かなので、夜はヘッドライトでわかるけど、昼間はわかりずらいから、慎重に!

さて、乙女道路には行かず、強羅方面へ行き、

ここから、金時山越えで下山しました。

目指すは、厚木。

そして、初ドライブの一日は、FK7ラジコンで締めました!

20211001_FK7_07.jpg

レジャーランド厚木までの山下り&東名道では、21.4km/L。

厚木から帰り、246→保土ヶ谷バイパス→首都高ルートで20.5km/L。

一日のトータルでは、18.7kmの燃費となりました。

20211001_FK7_08.jpg

満タンから475km走って、あと180km走れるということは、満タンで600kmの後続距離は行けそうです。

やっとFK7の実力を味わえた思い出深い一日となりました。

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2021.10.07(Thu)  HONDACOMMENT(0)TRACKBACK(0)TOP
FK7 シビックハッチバックの6ヶ月点検&インプレッション
我が家のFK7 シビックハッチバック!

5ヶ月待ちで納車されてからようやく半年が経ちました
20210403_FK7tyer_11.jpg

というのも、このご時世、未だ遠出は0回。

町中と首都高と、ちょっとRCサーキットくらいしか走っていません。

たぶん、実力の10%くらいしか味わってないんでしょうね。

半年の走行距離も3000km弱です。

6ヶ月経ったということで、新車6ヶ月点検に行ってきました。

調子は良好で、特に見てもらうところもなく。。。

20210901_FK7_01.jpg

というわけで、点検結果もオールOK!

タイヤ圧の調整すらしていない!

ただ、このタイヤ、16インチなんですけどね。

メカニックも営業さんも「タイヤ替えたんですね!」の一言もなし。

替えたのがFC1シビックセダン用の純正16インチホイール&タイヤですけど。

まあ、これが我がHONDAディーラークオリティーなんで、もう慣れました。

わざわざホンダ純正の16インチしたかというと、「ノイズリデューシングホイール」という走行音の少ないものだからなんです。

またヤフオクで2年落ちタイヤ付きセットで5万円強というもの理由の一つですけどね。

18インチホイールだと、やはりゴムのストローク不足感があり、舗装したての路面でもザラザラ感、ゴロゴロ感が感じられるし、スピードが上がるとロードノイズは大きめ!
そして何より、なにか踏んだとき、タイヤが割れたり、ホイールが曲がったりの1本10万円コースが待っているわけで、余計なところに気をつかわずに、運転に集中したいから、あえてインチダウンをしました。

インチダウンした結果、ストレスフリーの快適そのもの。

サーキットやワインディングをがんがん攻めるなら18インチにアドバンテージがあるでしょうけど、普段遣いだと、段差や踏切などフツーに走れるのは、55%タイヤの良いところだと思います。

そう、サイドウォールが厚くなったとはいえ、55%扁平タイヤですから、腰砕け感とかヨレ感は皆無。

さらに、一本あたり約5kg軽くなっており、しかもバネ下部ですから、燃費も若干良くなった印象です。


ついでに、6ヶ月乗った感想は。。。

未だにFF感が皆無!

フロントがハンドル切った分だけ曲がっていくのです。

これって、当たり前と思うかもしれませんが、凄いこと。

一般的なFF車は、ある程度スピードが乗った領域では、どうしてもフロントタイヤの仕事がいっぱいになり、ハンドルを切り込んでいくと、曲がらなくなる(外に膨らみ始める)わけです。

それ故、アクセル戻せば「タックイン」という技も使えるわけで、FF風の走りというと、タックインとうまく付き合いながら走ると、それはそれで楽しいものです。

ところが、FK7は外に膨らみ始めるようなラインのズレを全く感じない=「ハンドルを切った通りに頭がインに入っていく」

サーキットとかもっと高い速度になればFF臭が出てくるのかもしれませんが、町中の実用運転ではまず感じないのが一番凄いところかと思います。

そう思っていて近頃の新型FL1&FK7 シビックハッチバックの比較インプレッション動画を見ていると、テストコースでかなり速いペースで曲がっても、このズレは出ていないようですね。

この足回りは秀逸と思います。

半年も運転すると、クラッチ、アクセル、シフトのシンクロもだいぶ擦り合わされ、6→4速や6.5→3速といったシフトダウンもゲートの感触が腕についてきました。

クラッチもアクセルもブレーキも軽めで、足の操作にストレスが無いのも良いところです。

電動パーキングブレーキは、もうちょっとレバーインタフェースを違和感なくしてほしいですが、オートパーキングブレーキは、信号待ちで右足が休めるので、とても楽ちんになりました。

オートマでは違和感の残るアイドルストップも、マニュアルではクラッチを踏み込む間に始動されるので、違和感皆無!

ストップ&ゴーの多い都心が生活圏なので、アイドルストップは燃費に大きく貢献してくれています。

エンジンパワーも十分で、到底使い切らない程、

かと言って、1000〜1500rpmのクラッチミートにも十分なトルクが出ていて、扱いやすいエンジンです。

6ヶ月経って、より好きになりましたね。

大事に乗っていこうと思います。

そしてできるだけ早くワイディングを走りに行ける日が来ることを心待ちにしています!


で、お約束の手土産はこちら

20210901_FK7_02.jpg

まだ実車は無く、カタログだけ。

まあ、デザインは現代的に洗練されましたね。

FK7はガンダムとも言われてますが、何しろ2015年開発の車ですから、デザイントレンドは遠い昔。

でも、洗練されたFL1は、その分他との差別化が少なくなってしまったようにも感じ、尖ったFK7の方が良いかなと思うところ。(オーナーの自己満足です)

羨ましいと思うのはナビが最新になったところ。
9インチ化やAirPlay対応はほしいですね。

ボーズオーディオは興味なし。

FL1の18インチホイールもノイズリデューシング化されたようですが、それは16インチインチダウンで折込済み!

リヤ斜め後方の警告は必須の車なので欲しいですが、デジタルインナーミラーのワイドカメラで対応済みです。

リヤというと、リヤウィングの下のガラスがなくなってしまいましたね。

見えるのは路面だったりするのですが、ここがないと上下に薄いリヤウィンドウから覗く感があって、リヤ視界のプレッシャーがかなり開放されるんですよ。

YouTubeのFL1&FK7比較動画を見る限りでは、思ったより差が少なくて、「FK7で良かった!」というのが今のところの感想です。

FL1シビックハッチバックは、最後の純ガソリン車=MTの最後となりそう。

MT車の車とのシンクロ感に包まれて一体感のあるドライビングを味わいたい人は、今のうちですよ〜〜〜!

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2021.09.02(Thu)  HONDACOMMENT(0)TRACKBACK(0)TOP
FK7シビック ハッチバックのタイヤをインチダウン!
2021年2月に納車されたFK7 シビック ハッチバック。
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1200kmミニインプレッションで挙げた欠点のうち、最後の案件である18インチタイヤを交換してみました。

18インチホイールもだんだん見慣れてきて、気をつけて運転しているので今のところ無傷です。

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それほど乗り心地に問題は無いものの、新しい舗装路で振動を拾うのと、高速の継ぎ目で当たりがキツくて車全体が揺れること、そして何より常に突起物に注意しながら走らなければならないことが、気になるところです。

また、今年は春が早かったので免れましたが、タイヤチェーンが付けられないことも欠点と言えるでしょう。

スタッドレスのことも考慮に入れつつ色々考えた結果、16インチの夏タイヤを導入することにしました。

スタッドレスでもないタイヤセットを導入なんて??

というリアクションが聴こえてきそうです。

でも、下記の点で16インチの夏タイヤとの結論となりました。

・FK7ではスキーに行くこともないだろうから、たぶんスタッドレスは買わずにタイヤチェーンで済むだろう。
・18インチタイヤのまま乗っていると2〜3万Kmでタイヤ交換が必要になるが、その時15万円近くかかりそう。
・16インチならば、タイヤが減っても6〜7万円くらいでタイヤ交換が済み、ランニングコストが全然安い。
・FC1用の純正16インチならタイヤ付きで6万円前後で交換できそう。
・FC1用の純正16インチだと、レゾネーター付きホイール&コンフォートタイヤで静粛性アップが期待できる。
・16インチといっても、55%扁平タイヤなので、そこそこのスポーツ性はスポイルしないだろう。
・16インチの方が軽くなるので、燃費やバネ下重量的にも有利になるだろう。
・ゆくゆくスタッドレスタイヤが必要になったときにホイールを流用できる。


結局、タイヤダメージだけでなく、ランニングコスト的にも16インチの方が、我が家の使用目的に合っているという判断となりました。

レゾネーター付きホイールは、シビックの他、インサイトやアコードに採用されているもので、より静粛性がアップするホイールとなります。

もちろん、50%扁平の17インチホイールでも要は足りるとは思いますが、シビック用の17インチのタイヤ付きは出物が少ないので、中古もより高価になるで。
まあ、インサイト用17インチなら新しめのタイヤ付きで無くはないのですが。。。


さて、純正ホイールは、ディーラーで買い揃えたら16万円近くかかるものです。
しかしデザインにこだわる人にとっては我慢できないものらしく、ヤフオクには状態の良い純正ホイールが多数出品されています。

その中でも、タイヤ付きでしかもタイヤの年式がなるべく新しいものということで2019年製ミシュラン PREMACY 3付きのホイールを送料込みで6万円弱で入手できました。

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ようこそ「ムッシュ・ビバンダム」くん!

これが正式な名前だそうです。通称はミシュランマン?


さてさて、18インチタイヤをある程度走り込んだところで、タイヤを交換。

いつもの十字レンチと。

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トルクレンチを用意。
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トルクレンチは、シビックハッチバックの取説を確認し、11.0kgfにセットし直しました。

注目だったのは、タイヤの重量!

18インチタイヤを外して、18インチホイール+EAGLE F1 235/40R18の重量を測ってみると?

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24.45kg!!

1本で20kg超えてましたぁ〜。

ではでは、16インチタイヤの方は?

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19.65kg!!

1本当たり4.8kgも軽くなりました!

4本で19.2kg。

これは、バネ下重量が軽くなるわけで、その数字以上に大きい意味があります。


皆さん、アルミホイールにすると軽量化できると思いこんでいる人がまだまだ多いのですが、、、

実は鉄ホイールからアルミホイールに変えて軽量化できるのは14インチくらいまでなんです。

15インチホイールでとんとん!

16インチホイール以上では、特殊な素材や製法のアルミホイールじゃない限り、大抵アルミホイールの方が重くなります。

だって、タイヤを眺めてみて下さい。

分厚い金属の輪が大きくなっていくわけですから、インチアップで体積はどんどん増えるばかり。

ゴムとアルミの比重を考えたら、金属部分が増える大口径&低扁平タイヤの方が重くなるんです。

そして、タイヤ&ホイールはサスペンションの先で動くものだから、本来ホイールをインチアップしたらサスペンションセッティングもセットで変えるべきなんですけど、そこまで考えている人は少ないようです。

さて、外した18インチタイヤを見ると、意外と減ってる!

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約1200km走ったタイヤです。

では、16インチの方は?

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こちらの方が走行距離が少なそうですね。

多くても2〜300kmってとこか!

それともグッドイヤー EAGLE F1の減りが、やたら早いということか??

もしそうなら、2万km保たないとなると、予想以上のランニングコストになるのかもしれませんね。

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何しろホンダ純正なので、全てにおいて安心です。

そして、16インチのサイドビューはこちら。

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なんか、普通にハマっている感じ。

特別感はないけど、違和感もない。

華奢だった16インチ用ブレーキも当たり前に見えてくる不思議!

やはり標準タイヤはこれでいいじゃないかと思いました。

ホイールのデザインを言い出したら色々あるでしょうけど、これはレゾネーター付きという役が付くので良しとしましょう。


で、早速首都高を大黒PAまで走ってみました。

その効果は狙い通り!

・80km以上でもラジオのボリュームを上げたくなることなく、静かになった!
・高速の継ぎ目の突き上げが優しくなり、毎回揺れていたものが、半分くらいは揺れることなくイナしてくれるようになった!
・大きめの継ぎ目も突き上げが柔らかくなり、車全体が大きく揺すられずに乗り越えられるようになった!
・そして同じドライバー&同じコースで燃費が22.5km/l→23.8km/lくらいに伸びた!

いいことしか無い!
(個人の感想です)

サーキットを走れば18インチの方がいいのはわかっていますが、予定なし。

まだ山道を走っていないので、ワインディングでは多少パフォーマンスが落ちるかもしれませんが、

山道では荒れた舗装や穴の段差もあるので、本当に山道を走るのが好きな人にとっては、それほど気にせず走れることがメリットとなります。

これで当初予定していた、FK7シビック ハッチバックの我が家チューンが完了しました。

でも、こんな16インチへのインチダウンなんてやる人って、私ぐらいかもね。

ヨーロッパ仕様では16インチのシビックハッチバックもあるそうで、ヨーロッパスタイルということで乗りたいと思います。

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